Dans l’univers de l’automobile des années 1980, la Renault 25 s’impose comme une figure majeure qui incarne le renouveau et l’ambition technologique de la marque au losange. Plus qu’une simple berline, elle est le symbole d’une époque où les constructeurs tels que Peugeot, Citroën, Ford, Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Audi, Opel et Toyota redéfinissaient les standards du confort, de l’innovation et du style. Face à cette concurrence européenne et mondiale, la Renault 25 a su marquer son territoire grâce à son design audacieux, son aérodynamisme avancé et une panoplie d’équipements avant-gardistes pour l’époque, faisant d’elle une autoroutière de référence. En retraçant son parcours depuis sa présentation jusqu’à son héritage contemporain, nous découvrirons ce qui fait de cet emblème des années 80 un classique toujours célébré en 2025.
La genèse et l’innovation design de la Renault 25, une révolution dans les années 80
Présentée officiellement à la télévision et aux salariés de l’usine Renault 25 de Sandouville en novembre 1983, la Renault 25 fit sensation dès ses débuts. Sa commercialisation effective à partir de mars 1984 marquait la succession des Renault 20 et 30, vendues à plus de 740 000 exemplaires, tout en cassant les codes esthétiques en vigueur. Le grand défi était de proposer une voiture haut de gamme française capable d’affronter les standards imposés par des marques prestigieuses comme BMW ou Mercedes-Benz, mais aussi d’offrir une réelle différence face aux Peugeot et Citroën concurrents.
Le design se voulait à la fois moderne et futuriste. Quatre talents reconnus participèrent à sa création : Robert Opron et Gaston Juchet pour la carrosserie, Jean-François Venet et Marcello Gandini pour l’intérieur. La fameuse lunette arrière dite « en bulle », véritable signature des Renault de cette époque, donnait à la berline un profil inédit, qui intégrait un hayon, une solution peu courante dans ce segment. Cette configuration offrait un mélange séduisant entre la silhouette classique d’une berline et la praticité d’un coffre modulable.
D’un point de vue technique, la Renault 25 se démarquait par un moteur longitudinal, ce qui facilitait grandement l’accès aux composants sous le capot grâce à une ouverture inversée. L’empattement de 2,72 mètres combiné à une longueur d’environ 4,65 mètres garantissait une habitabilité généreuse, tandis que son rayon de braquage exceptionnellement court de 5,4 mètres facilitait les manœuvres malgré un gabarit imposant. L’accent fut aussi mis sur l’aérodynamisme, avec un coefficient de traînée compris entre 0,28 et 0,33 selon les versions, légèrement meilleur que beaucoup de ses concurrentes directes.
Des versions techniques innovantes et une stratégie commerciale audacieuse
À son lancement, la Renault 25 se déclinait en plusieurs versions moteur qui répondaient aux attentes d’un marché varié. En entrée de gamme, les moteurs quatre cylindres de 2.0 à 2.2 litres, équipés soit d’un carburateur double corps soit d’une injection électronique Renix, développaient entre 103 et 123 chevaux, dignes d’une berline confortable mais sobre.
Pour les amateurs de performances, un V6 PRV de 2,7 litres en position longitudinale offrait une puissance plus noble. Ce moteur, réputé pour son caractère phonique et sa souplesse, était aussi disponible dans sa déclinaison sportive, la Renault 25 V6 Turbo lancée en 1985. Cette version novatrice développait 205 chevaux grâce à l’adoption d’un turbocompresseur Garrett et d’une gestion électronique Renix complexe pour l’époque.
Les performances étaient impressionnantes : le V6 Turbo atteignait une vitesse de pointe de 233 km/h et un 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes, des chiffres qui plaçaient la Renault 25 en concurrence directe avec les meilleures BMW Série 5 et Mercedes-Benz 200-300. Cette proposition technologique était d’autant plus audacieuse que certains grands noms allemands proposaient des voitures plus lourdes et plus frugales en puissance.
La Renault 25 à l’assaut des marchés internationaux et la tentative américaine
Fort de ce succès en Europe, Renault ambitionna de s’imposer également sur le marché nord-américain, très concurrentiel et réservé aux modèles adaptés aux spécificités locales. Pour cela, Robert Opron confia à Giorgetto Giugiaro d’Italdesign la mission de concevoir une voiture dotée de quatre portes, reprenant certains éléments des Renault 21 et Renault 25, tout en respectant la réglementation et les goûts outre-Atlantique.
Cette voiture, baptisée Renault Premier, fut dévoilée en 1987. Assemblée dans une nouvelle usine à Bramalea, Ontario, elle disposait d’un moteur 4 cylindres américain AMC/Jeep ou d’un V6 PRV, alliant motorisations éprouvées et équipement moderne. Malheureusement, malgré une belle tentative, la Renault Premier ne rencontra pas le succès escompté. La société Renault-Américain fut vendue à Chrysler dès 1987, la voiture rebaptisée Eagle Premier poursuivant son existence jusqu’en 1992.
Ce chapitre illustre les difficultés que Renault a rencontrées pour faire face aux mastodontes américains et asiatiques dans les années 80 et 90, un contraste frappant avec la réussite européenne assurée notamment par la Renault 25. Les ambitions furent souvent limitées par des contraintes économiques, politiques, et des stratégies de marché peu adaptées, ce qui rend d’autant plus remarquable la prouesse commerciale et technologique réalisée simultanément sur le Vieux Continent.
L’héritage de la Renault 25 : de la Safrane à la Vel Satis et à la Latitude
La Renault 25 ne fut pas simplement un succès isolé mais le point de départ d’une lignée d’automobiles autoroutières qui perpétuent son héritage. En 1992, la Renault Safrane prit la relève, adoptant une ligne plus consensuelle et une conception plus moderne menée par le designer japonais Joji Nagashima. Avec un empattement accru à 2,76 mètres, elle embellit et affine l’idée d’une routière confortable et spacieuse avec une esthétique plus douce pour séduire une clientèle plus large.
La Safrane incorpora progressivement des moteurs plus sophistiqués, des transmissions modernes et des équipements de sécurité et de confort avancés comme les airbags, la climatisation régulée électroniquement, et la navigation GPS, au moment où les marques comme Audi, BMW et Mercedes-Benz dominaient de plus en plus le marché premium.
Au tournant des années 2000, la Renault Vel Satis marqua un nouveau chapitre, alliant innovation technologique et luxe prétentieux. Conçue sur une plateforme polyvalente dérivée de la Laguna et de l’Espace, elle se distingua par sa suspension arrière Trigone, brevetée par Renault et offrant un équilibre remarquable entre confort et tenue de route. Son design, réalisé sous la direction de Patrick Le Quément, fut cependant à la fois avant-gardiste et clivant auprès du grand public.
